Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig: Bez terminalu kontenerowego świnoujski port będzie się cofał w rozwoju
– Czy głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu to dobry pomysł?
– O takiej potrzebie mówiliśmy od co najmniej dekady. W ramach obowiązków zawodowych i społecznych uważnie śledziłem kierunki rozwoju transportu morskiego i również szybko doszedłem do wniosku, że port nie dysponujący głębokowodnym terminalem kontenerowym skazany jest na marginalizację i zagospodarowywanie, co najwyżej, różnych nisz ładunkowych.
Od lat polemizowałem z kontestatorami budowy terminalu w Świnoujściu, i podkreślałem to, co powtórzył niedawno prof. Horst Linde z Berlina, że między Hamburgiem i Gdańskiem nie ma takiego terminalu, i że terminal w Świnoujściu z racji położenia będzie miał szereg niepodważalnych zalet.
– Dlaczego armatorzy mieliby rezygnować ze sprawdzonych tras i korzystać z nowego terminalu?
– To rzeczywiście bardzo ważna kwestia, bo – upraszczając – to armatorzy podejmują decyzję o lokalizacji bazy swojej linii żeglugowej. Dopiero potem odpowiednie działania podejmują gestorzy ładunków. Jestem przekonany, że armatorzy przed podjęciem decyzji, dokonają szczegółowych kalkulacji, z których będzie wynikało, że zawijanie do Świnoujścia będzie się im po prostu opłacało. Ważnym elementem takiej kalkulacji będą korzyści wynikające z położenia Świnoujścia.
– Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oczekuje na oferty zainteresowanych, którzy przygotują projekt, zbudują terminal i zapewnią operatora. Projekt ma być zrealizowany do końca 2024 roku. Ambitny plan?
– Bardzo ambitny. Inwestycje infrastrukturalne w transporcie morskim to zazwyczaj inwestycje długoterminowe, jeśliby się udało do końca 2024 roku zakończyć ten projekt, to będzie olbrzymi sukces. Te konkretne daty mają duże znaczenie, bo są mobilizujące, ale też istotne z punktu widzenia koordynacji działań.
Pamiętajmy jednak, że mówimy o zupełnie nowym, potężnym, niezwykle zaawansowanym technologicznie węźle transportowym ze stanowiskami do obsługi mega statków kontenerowych, feederów, barek, podłączeniami do sieci drogowej oraz terminalową stacją kolejową. Osiągniecie projektowanej zdolności przeładunkowej oznacza obsługę przeciętnie w ciągu jednego dnia 5.000 TEU. Stacja ta będzie musiała więc sprawnie odprawić i przyjąć po kilkadziesiąt pociągów kontenerowych na dobę.
– Mocne strony projektu?
– Bez wątpienia lokalizacja, przy ujściu Odry i na początku, ale też na przecięciu różnych szlaków śródlądowych, z perspektywą połączenia Odra-Dunaj, dostępem do środkowej Europy drogami śródlądowymi.
Chciałbym też zwrócić uwagę na żeglugowe skutki ocieplenia klimatu a w związku z tym otwarcie przejścia -północno wschodniego. Nawet maszyna do drążenia tunelu pod Świną dotarła tą drogą. Ekolodzy oczywiście mają zastrzeżenia, i protestują ale postęp zielonego transportu jest taki, że w pewnym momencie te zastrzeżenia znikną.
Droga północno-wschodnia jest o jedną trzecią krótsza niż tradycyjna droga wokół Azji i przez Kanał Sueski. Jeśli tak się stanie, terminal w Świnoujściu jeszcze bardziej zyska na znaczeniu. Bo dla statków, które będą płynąć wzdłuż Norwegii pierwszym głębokowodnym terminalem będzie Świnoujście. Wówczas będziemy mogli swoje zaplecze rozszerzać w kierunku Adriatyku. A musimy mieć na uwadze fakt, iż w tej chwili porty położone nad Adriatykiem robią ekspansję w naszym kierunku, i z tamtej strony docierają już pod granice Polski.
– Zagrożenia?
– Trzeba znaleźć operatora, który będzie przekonany, że ten pomysł ma szansę realizacji, powodzenia. Musi sobie zdawać sprawę z tego, że jeśli rozpocznie działalność w 2025 roku, to nie od razu będzie zarabiać, bo nikt nam dobrowolnie swoich ładunków nie odda.
Mam też obawy co do naszych zachodnich sąsiadów. Zazwyczaj protekcjonistycznie podchodzili do swojej infrastruktury transportowej. Przed laty obsługiwaliśmy dostawy rudy z Morza Bałtyckiego do Eisenhüttenstadt. Trudno sobie wyobrazić lepszą trasę dostaw, statkami do Szczecina a dalej barkami Odrą do Eisenhüttenstadt. To funkcjonowało wiele lat. Nasi sąsiedzi uznali jednak, że ruda dla niemieckiej huty ma być przeładowywana w niemieckim porcie i zaczęli przeładowywać ją w Rostocku, dalej przewozili wagonami z potężnym rabatem od stawek taryfowych. Tego typu protekcjonistycznych działań właśnie się obawiam, ale pokładam też nadzieję w rzeczywistej integracji europejskiej i zwycięstwie zdrowych zasad ekonomicznych.
W tej chwili, przynajmniej oficjalnie, terminalowi towarzyszy życzliwa atmosfera zarówno władz centralnych jak i lokalnych. Miejmy nadzieję, że to się nie zmieni. Zagrożeniem jest też pandemia i konieczność zwalczania jej skutków. Ale na ten cel otrzymamy potężne środki, również unijne. Miejmy nadzieję, że potrzeby związane z pandemią nie spowodują okrojenia środków na modernizację linii kolejowych na zapleczu terminalu i przywrócenie żeglowności Odrze.
– Potencjał przeładunkowy?
– Dla oszacowania ilości kontenerów ciążących do Świnoujścia potrzebne są badania wyspecjalizowanych organizacji. Niewątpliwie zapleczem tego terminalu jest cały obszar dorzecza Odry, południe kraju i dalej Europy Środkowej, wszystkie zakłady przemysłowe, handlowe w pobliżu Odry, wschodnie Niemcy z dogodnymi połączeniami śródlądowymi. Ten potencjał niewątpliwie jest.
Globalnie obrót kontenerowy rośnie systematycznie, z roku na rok. Te kontenery są, ale – jak już wspomniałem – same się tutaj nie pojawią. Trzeba stworzyć odpowiednie warunki, by je przyciągnąć.
– Korzyści?
Potężny impuls rozwojowy i szansa, aby zespół portów Szczecin – Świnoujście dołączył do elitarnego grona portów światowych bezpośrednio zaangażowanych w obsługę najważniejszego i najbardziej zaawansowanego technologicznie sposobu przemieszczania ładunków w handlu światowym.
To szansa, by przywrócić portom Szczecin i Świnoujście rangę jaką osiągnęły w latach siedemdziesiątych, kiedy byliśmy przez bodajże 1 rok największym portem na Bałtyku. Dzięki korzystnemu położeniu oraz funkcjonującym rozwiązaniom formalno-prawnym byliśmy centrum przeładunków w tranzycie północ-południe. Miliony ton ładunków przechodziło przez nasze nabrzeża w ruchu do Czechosłowacji, NRD, Węgier, Austrii, Włoch a nawet Rumunii i Bułgarii. Oczywiście czasy się zmieniły, zmieniły się technologie transportu. Póki co, nie aspirujemy do miana portu nr. 1 na Bałtyku, ale terminal głębokowodny pozwoli nam uzyskać wagę, do jakiej predysponuje nas położenie geograficzne.
Terminal kontenerowy to najnowocześniejsze technologie wykorzystujące w szerokim zakresie techniki cyfrowe, to również nowe sposoby współpracy całego aparatu administracyjno – usługowego.
Terminal kreuje zapotrzebowanie na szereg rodzajów usług, w związku z czym obrasta on firmami świadczącymi usługi zarówno na rzecz ładunków, jak i środków transportu.
Zwracam też uwagę na tak zwane kwestie miękkie. Terminal musi dopracować się opinii terminalu przyjaznego nie tylko ładunkom, ale również zaangażowanym w jego działalność różnym firmom. U naszych potencjalnych konkurentów różnie z tym bywa. A są to sprawy do których załadowcy przywiązują wielką wagę.
– Kurort też zyska?
– Z pewnością nie straci. Nie szukajmy daleko. W przeszłości pracowałem w Belgii. Knokke-Heist, to najbardziej znany i luksusowy kurort w tym kraju, położony nad Morzem Północnym. Sąsiaduje z bardzo dużym Portem Zeebrugge, oglądanym praktycznie z plaży. Wspaniałe miejsce. Port i kurort żyją w symbiozie.
