Rozmowa z Janem Stasiakiem, blisko 50 lat związanym z działalnością portową, 16 lat pełniącym funkcję Przewodniczącego Rad Interesantów Portu Szczecin
Terminal kontenerowy w Świnoujściu? Koncepcja śmiała i realna!
– Nadal jest pan sceptyczny wobec budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?
– Przed laty, kiedy pojawiły się pomysły budowy terminalu głębokowodnego w Świnoujściu, nie byłem zwolennikiem tych koncepcji. Uważałem że Gdańsk i Gdynia wystarczająco „czyszczą” rynek kontenerowy. Zmieniłem pogląd. Dziś widzę, że to była bardzo śmiała koncepcja i realistyczna.
– Coś się zmieniło?
I tak i nie. Rynek kontenerowy dynamicznie rośnie, dzisiaj przeładowany jest Hamburg. A lokalizacja jest atutem nie do przecenienia. Świnoujście jest o dobę bliżej niż porty Trójmiasta. I jeszcze jedna bardzo ważna kwestia – o czym mówię praktycznie przy każdej okazji – zespół portowy Szczecin i Świnoujście ma nogę, której nie mają inne miasta portowe Bałtyku, ma Odrę. To daje niesamowitą przewagę dla lokalizacji. To są bardzo ważne argumenty dla inwestora, który ma zaprojektować, wybudować terminal i zapewnić operatora. Oczywistym też jest dla mnie, że zainwestuje potężne pieniądze jeżeli będzie miał udział w rynku kontenerowym, logistycznym całego regionu.
– Wspomniał Pan o Odrze. Wody Polskie likwidują wąskie gardła, chcą przywrócić żeglugę na rzece już za dwa lata…
– Odra jest mi bardzo bliska. Jeszcze jako Przewodniczący Rady Interesantów Portu powołaliśmy Stowarzyszenie Odrą w Świat, którego zadaniem było promowanie tej rzeki jako drogi transportowej północ-południe z opcją połączenia Kanałem Śląskim z Wisłą, kanałem Odra-Dunaj-Łaba z morzami południowymi Europy. Liczyliśmy też na wsparcie nowego branżowego ministerstwa, które do swej nazwy dodało „żeglugę śródlądową”.
W kontekście terminalu kontenerowego Odra, to jest właśnie ta trzecia noga zapewniająca najtańszy transport kontenerów barkami w kierunku południowym. Wspieraliśmy badania profesora Michała Plucińskiego z Uniwersytetu Szczecińskiego, który analizował rynek logistyczny wzdłuż Odry. Stworzył bardzo cenną symulację wzrostu obrotów portu szczecińskiego w sytuacji przywrócenia pełnej żeglowności Odry.
– To była żeglowna rzeka…
– Przepracowałem w porcie blisko 50 lat, i pamiętam lata 60., kiedy mawialiśmy, że na Odrze jest ruch jak na Marszałkowskiej. Cieszy mnie, że Wody Polskie chcą przywrócić żeglugę, zwłaszcza na odcinku Odry swobodnie płynącej, co umożliwi żeglugę praktycznie na całej rzece. Wspomniana koncepcja prof. Plucińskiego, akceptowana przez ministerstwo, zakłada stopniowe (najpierw III klasa) doprowadzenie do IV międzynarodowej klasy żeglowności na całym odcinku i transport kontenerów na barkach na całej Odrze. To bardzo dobry pomysł. Ruch na Odrze praktycznie zamarł. Towary, które dzisiaj z południa Polski czy ściany zachodniopomorskiej uciekają do Hamburga, drogą odrzańską mogłyby być kierowane do Szczecina.
Zupełnie inaczej będzie się rozmawiać z klientami mającymi ulokowane biznesy wzdłuż Odry jeżeli pokażemy, że Odrą się da pływać. Trzeba jednak wykonać ruch, z teorii przejść do praktyki. Dziś bowiem Odra jest żeglowna teoretycznie.
A pamiętajmy że transport wodny ciągle jest najtańszym dostępnym rodzajem transportu. W przypadku kontenerowca płynącego z Chin, wydłużenie transportu o tydzień – bo tyle mniej więcej potrwa transport barką – jest do zaakceptowania. Poza tym są towary, np. chemikalia które są zagrożeniem na drogach, autostradach, liniach kolejowych. Transport wodny dla takich ładunków jest najbezpieczniejszy.
– I najbardziej ekologiczny.
– To oczywiste. Nie przypadkowo Unia Europejska w swojej Białej Księdze Transportu wskazuję, że do 2030 roku 30 proc. transportu drogowego ma być przejęta przez sieć kolejową i właśnie drogi wodne, a do 2050 roku – połowa towarów z dróg ma trafić na barki i wagony.
– To będzie możliwe, bo w tej chwili realizujemy inwestycje infrastrukturalne, które włączą nasz region w multimodalne korytarze transportowe. Wymienię tylko najważniejsze: modernizacja sieci kolejowej zespołu portowego, budowa ostatnich odcinków ekspresowej „trójki” łączącej z Czechami i Europą Środkową, modernizacja linii kolejowej CE59 łączącej Poznań ze Świnoujściem i kolejowej „Nadodrzanki”, pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m i wspomniane wcześniej inwestycje na Odrze…
– Wreszcie się to zmienia. Sceptycy spowodowali, że nasz region stał się, jak to określiłem swego czasu kresami zachodnimi, czyli Polską C. Nic nie robiono w naszym regionie ze względów politycznych, wszelkie inwestycje zostały zahamowane. Nawet wstrzymano budowę terminalu gazowego, mimo iż wcześniej symboliczna łopata została wbita. Na szczęście to już historia.
– Wróćmy do początku naszej rozmowy. Horst Linde, prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie przekonuje, że jest wystarczająco dużo miejsca na terminal w Świnoujściu. Jego zdaniem terminal wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Zgadza się Pan z Profesorem?
– Najlepszą odpowiedzią na to pytanie będzie rozstrzygniecie przetargu na wykonawcę terminalu i operatora. Chodzi o ogromne pieniądze a gałąź portowa jest bardzo nietypowa, specyficzna. Nie przystaje do żadnych klasycznych działań marketingowych, promocyjnych. W port zainwestuje ktoś, kto ma biznes, kto ma towar, w przeciwnym razie umrze śmiercią naturalną. Pojawi się ktoś z kapitałem, kto ma pomysł na funkcjonowanie terminalu, z siecią powiązań. Nisze są. Od lat agresywny w swej polityce port w Hamburgu, chce mieć z naszego regionu zaplecze ale ma już ograniczenia, a Szczecin-Świnoujście mają ogromne możliwości rozwoju.
Terminal kontenerowy w Świnoujściu to ogromna szansa rozwoju całego zaplecza. Wszystkie biznesy zlokalizowane wzdłuż Odry będą mogły się odrodzić, rozwinąć. Jest wiele firm, które mają pieniądze i czekają na to, by tworzyć centra logistyczne. Pomijam już projekty perspektywiczne, jak Kanał Śląski, który ma połączyć Wisłę, region przemysłowy Małopolski z Odrą i portem w Szczecinie. Bo na to jeszcze poczekamy. Ale jest przemysłowy obszar Wielkopolski, który mógłby poprzez centrum logistyczne np. w okolicy Kostrzyna kierować towary do portu w Świnoujściu – dziś trafiają do niemieckich portów.
Kolejny istotny aspekt to aktywizacja środowiska, nowe miejsca pracy i otwarcie zupełnie nowej branży. Musimy zdawać sobie sprawę, że dziś doker obsługuje komputery, zna się na automatyce, ma zupełnie inne umiejętności i kwalifikacje niż niegdyś. Po drugie – inwestorzy, którzy wyłożą tu swój kapitał, zorganizują środowisko logistyczne wokół, wydrenują cały rynek itd.
– Zagrożenia?
– Zawsze trzeba się liczyć z otoczeniem, nieuczciwą konkurencją, dumpingowaniem cen… Nikt nie odda bez walki ładunków. Dam przykład z autopsji. W latach 90., kiedy pracowałem w spółce Fast, byliśmy monopolistą transportu i przeładunku tarcicy czeskiej do Anglii. Cały kontrakt straciliśmy jednego dnia na rzecz portu z b. DDR. Kolej niemiecka zaoferowała fracht od granicy czeskiej za 1 markę, rząd ich dofinansował. Czesi skorzystali natychmiast.
Ale konkurencja, to nie jest powód, by rezygnować, przeciwnie – mobilizuje do wyzwań i działania.
PJ
