Rozmowa z Andrzejem Wróblewskim, dyrektorem Polskiej Żeglugi Morskiej
Głębokowodny terminal kontenerowy ogromną szansą dla Świnoujścia
Jak ocenia Pan projekt głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?
To jedna z najważniejszych inwestycji gospodarczych naszego kraju kolejnych lat. Z pewnością wpłynie na obrót towarowy w tej części Bałtyku, a chociaż PŻM nie wozi kontenerów, każda aktywizacja wymiany handlowej wpływa na kondycję armatorów działających w tym obszarze.
Znaczenie Bałtyku dla światowej gospodarki rośnie z roku na rok. Obecnie najwięksi globalni przewoźnicy kontenerowi: Maersk Line, Mediterranean Shipping Lines czy CMA CGM, funkcjonujący w ramach światowych pętli przewozowych, korzystają głównie z terminali kontenerowych Hamburga i od niedawna, gdańskiego terminalu DCT. Patrząc na mapę widać, że przestrzeń między oboma hubami przeładunkowymi jest spora i w pełni uzasadnia powstanie terminalu w Świnoujściu.
Pamiętajmy też, że terminal kontenerowy w Świnoujściu wpisuje się w strategię rozwojową naszego kraju ale też odpowiada oczekiwaniom tzw. Grupy Wyszehradzkiej, która budowę kanału łączącego Odrę, Dunaj i Łabę traktuje za jeden ze swoich priorytetów. Europejski korytarz transportowy łączący Skandynawię – poprzez porty w Świnoujściu i Szczecinie, drogą S3 i śródlądową Odrzańską Drogę Wodną – z południem Europy, jest z pewnością bardzo ciekawą alternatywą wobec VI Paneuropejskiego Korytarza Transportowego, mającego swój początek w Gdyni.
A to że korytarz transportowy prowadzący przez port w Świnoujściu, doskonale się rozwija, wiemy chociażby stąd, że jako operator promowy Unity Line obsługujemy jego bałtycką część. My oczywiście skupiamy się przede wszystkim na inwestycjach w nowy tonaż promowy, który dwukrotnie podniesie zdolności przewozowe, wobec obecnie pływających tu jednostek. Włączenie Świnoujścia do globalnej pętli transportu kontenerów jest bez wątpienia warte zachodu.
Dla narodowego armatora rozwój gospodarczy regionu ma fundamentalne znaczenie, a budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest jednym z filarów uprzemysłowienia tej części Polski. Wyraźnie podkreślał to podczas ostatniej wizyty w Szczecinie premier Mateusz Morawiecki. W tę przemyślaną strategię wpisuje się również rozbudowa terminalu LNG w Świnoujściu, czy wreszcie Polimery Police, wielomiliardowa inwestycja Grupy Azoty Police.
Bałtyk stał się bardzo atrakcyjnym akwenem…
Do niedawna Bałtyk traktowany był jako typowe morze wewnętrzne, gdzie wymiana towarowa odbywa się pomiędzy lokalnymi portami. Dominowały przewozy pasażerskie i typu ro-ro – zwłaszcza we wschodniej części akwenu. A przewozy kontenerów czy ładunków masowych realizowane były małymi jednostkami o nośności kilku tysięcy ton, w ramach tzw. żeglugi bliskiego zasięgu.
Głównym hubem przeładunkowym dla kontenerów kierowanych na rynek południowego Bałtyku był Hamburg, a dalej przez Cieśniny Duńskie docierały niewielkie kontenerowce, czyli tzw. feedery. Rynek opanowany był przede wszystkim przez małych ale licznych armatorów niemieckich i holenderskich.
O ile bałtyckie rynki, pasażerski, ro-ro, czy masowy, zasadniczo nie zmieniły się w ostatnich dwóch dekadach, to powstanie gdańskiego terminalu kontenerowego DCT oraz rozbudowa terminalu FCT (First Container Terminal) w Sankt Petersburgu całkowicie zmieniły obraz rynku przewozów kontenerowych. Okazało się, że południowy Bałtyk ma ogromny potencjał przyciągania towarów z całego świata a Gdańsk sam stał się liczącym się hubem przeładunkowym.
Warto też dodać, że FTC, który wystartował w 1998 roku i obsługuje rynek rosyjski oraz rynki wschodnich krajów bałtyckich, został zdetronizowany jako największy terminal kontenerowy na Bałtyku przez DCT, który powstał 2007 roku. Dane za I kw. 2021 roku obrazują to wyraźnie: 515 042 TEU przeładowane przez Gdańsk, w porównaniu z 499 640 TEU obsłużonych przez Sankt Petersburg.
Świnoujście ma swoją szansę?
I bezwzględnie powinno ją wykorzystać. Mając na uwadze właśnie generalny wzrost masy towarowej docierającej bezpośrednio na Bałtyk oraz potencjał Świnoujścia, ze swoim własnym korytarzem transportowym na południe Europy, m.in. modernizowaną Odrzańską Drogą Wodną, należy uznać, że budowa kolejnego terminalu głębokowodnego właśnie w tym miejscu ma ogromny sens.
Żeglugę odrzańską wzmocni zmodernizowany tor wodny Szczecin-Świnoujście…
Dla szczecińskiego portu pogłębienie toru wodnego do 12,5 metra ma oczywiste korzyści i stanowić będzie duży impuls rozwojowy.
Ale realizowana obecnie modernizacja toru wraz z potężnymi inwestycjami, toczącymi się w samym porcie a dostosowującymi infrastrukturę portową do nowych możliwości, to także ważna zmiana dla właścicieli statków zawijających do Szczecina czy Polic.
W przypadku Polskiej Żeglugi Morskiej, posiadającej flotę masowców typu handy-size (do 40 tys. DWT) oraz typu panamax (60-80 tys. DWT) zmiana ta będzie zasadnicza, ponieważ dotychczas realizowana praktyka (przy obecnych wymogach zanurzenia statków) zmuszała armatora do odlichtowania części ładunku w Świnoujściu lub realizowaniu podróży bez wykorzystania pełnej możliwości ładowności statku.
Po pogłębieniu toru wodnego do 12,5 m, w przypadku statków typu handysize, możliwość załadowania statku zwiększy się o ok. 25 proc. (średnio, bo jest ona różna od ciężaru ładunku). Co więcej, w nowych warunkach statki te będą mogły zostać w pełni załadowane, a więc wykorzystać swój całkowity potencjał przewozowy. Jeszcze większa różnica na plus będzie występować w przypadku masowców typu panamax. Obecnie mogą one zawijać do Szczecina załadowane do ok. 30 tys. ton, natomiast w nowych warunkach ładowność ta będzie mogła zostać zwiększona do 50 tys. ton.
Należy też pamiętać, że oprócz portu w Szczecinie, statki PŻM bardzo często zawijają również do portu w Policach. Obecnie, w podróży z portów Afryki północnej masowce przewożą tu ok. 28 tys. ton fosfatów – korzystając z nowej głębokości toru będą mogły przewozić ok. 35 tys. ton tego ładunku.
Znacząco zwiększona możliwość transportu ładunków, w sytuacji gdy statek pracuje na własny rachunek (tzn. nie jest w czarterze, gdzie płaci się za dniówki a nie za ilość ładunku), przekładać się oczywiście będzie na większe zyski armatorów i atrakcyjność samego portu, częściej przez nich wybieranego.
Trendy globalne mogą napawają optymizmem?
Rynek przewozów morskich masowych i skonteneryzowanych przeżywa obecnie hossę. Jest to związane głównie z odradzaniem się gospodarek światowych po pandemii Covid-19, na co nałożyły się długofalowe tendencje związane z cyklem koniunkturalnym. W ostatnich latach, w czasie kryzysowym, armatorzy mniej też zamawiali statków, więc przy obecnej znacząco zwiększonej podaży ładunków, po prostu brak tonażu na rynku, a to również przekłada się na wysokość frachtów.
Będący wyznacznikiem kondycji rynku masowego indeks BDI (Baltic Dry Index) wynosi obecnie (koniec czerwca) ok. 3200 punktów i jest o 140 proc. wyższy niż jeszcze pół roku temu. Zarabiają praktycznie wszystkie sektory masowców, od tych najmniejszych typu handysize, poprzez średnie pamamaxy aż po największe – typu capesize.
PŻM cieszy przede wszystkim sektor typu handysize?
Oczywiście, ponieważ my swoją działalność opieramy głównie na tym sektorze. Średnie dzienne stawki czarterowe na masowce o nośności 38,000 DWT. (najczęstszy tonaż armatora) wynoszą aktualnie ok. 24 000 USD i są o ponad 100 proc. wyższe niż pół roku wcześniej.
Ale kontenerowce przebijają te stawki…
To prawda. Armatorzy kontenerowców mają prawdziwe powody do zadowolenia, bo tu stawki biją wieloletnie rekordy. Ogromne zyski notują zarówno mega kontenerowce o pojemności 20 000 TEU, które za jedną podróż okrężną wokół globu inkasują 15 mln dolarów, jak i niewielkie statki o pojemności kilku tysięcy TEU, które od 2008 roku praktycznie nieprzerwanie przynosiły ogromne straty i z tego też powodu zyskały niechlubny przydomek „zombie ships”. Doskonale zarabiają też kontenerowce średniej wielkości, klasy panamax (ok. 5 tys. TEU), którym jeszcze kilka lat temu nie wróżono żadnej przyszłości, po wybudowaniu nowego, szerszego Kanału Panamskiego i zastąpieniu tego sektora post-panamaxami.
Wielką hossę na rynku kontenerowców widać też w zamówieniach stoczniowych. Do połowy czerwca br. zamówiono ich aż o 400 proc. więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. (PJ)
